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Patrick Schillikowski

Lenkrad-Spezialist

Posts: 286

realname: Patrick Schillikowski

Occupation: Papiertechnologe

Hobbies: Simracing, 3D-Heli und Segelflieger, Heimkino, Kino, Elektronik

Gender: male

Location: Nord-Bayern

1

Wednesday, April 6th 2011, 8:30pm

Wie komme ich an ein Setup?

Hi Racer ;)

Der Titel sagt ja schon über was ich hier schreiben möchte - ein Setup für den einzelnen Fahrer. DEN Fahrer gibt es meiner Meinung nach nicht, das ist immer sehr Abgestimmt auf die Präferenzen jedes Einzelnen. Wohl aber gibt es Bedingungen die für Alle gleich sind:

- Fahrbarkeit
- Zuverlässigkeit
- Grundspeed
- Topspeed
- Rundenzeit

Diese und noch Andere Faktoren gilt es unter einen Hut zu bekommen, wobei sich einige Dinge beeinflussen. Ich möchte euch gerne diese Dinge aus meiner Sicht näherbringen ;)

Mein Ziel ist es, ein beherschbares Setup einzustellen das auch schnell ist und das Auto nicht über das Notwendige beansprucht. Die meisten werden schon das eine oder andere Setup für Ihr Auto haben. Das ist gut, aber nicht unbedingt Notwendig.

Als erstes hilft ein Blick auf die Strecke, gibt es lange Geraden? Wenn ja müssen wir ein Setup bauen das einen guten Topspeed erreicht, falls nein ein Setup das hohe Kurvengeschwindigkeiten ermöglicht.

Bei langen Geraden sollte man erstmal ohne Heckflügel schauen welcher Topspeed erreicht werden kann. Das merkt oder notiert man sich und probiert dann, wie Steil man den Heckflügel einstellen kann ohne zu viel Topspeed zu verlieren.
Damit ist schonmal Gewährleistet, dass man nicht so einfach Überholt werden kann. Dummerweise ist das nicht der einzige Faktor, Traktion aus schnellen Kurven heraus ist ganz klar auch ein Argument das für einen Steileren Heckflügel spricht.
Die richtige Balance lässt sich nur über einen Testrun ermitteln. Ich versuche erstmal ein paar Runden mit "angezogener Handbremse" zu fahren. Wenn die Rundenzeiten stabil um etwa eine halbe Sekunde um die Bestmarke pendeln ist der Lernprozess abgeschlossen und man kann Änderungen probieren. Das Basissetup bennene ich dann z.B: : Fuji Corvette R A01. Das R steht für Race, Q für Qali dementsprechend. Alle weiteren Setups dann z.B. A01b01, A02 etc.

Aus meinen Eindrücken der Übungsrunden versuche ich dann zu Entscheiden in welche Richtung es gehen könnte. Hilfreich ist auch ein Blick in die Telemetrie-Daten mittels Motec-Software. Da schaue ich ob z.B. die Fahrzeughöhe passt, Querbeschleunigung (g), die Bremsen überhitzen oder ob das Auto aufsetzt.
Auf die Motec Analyse will ich hier nicht näher eingehen, wenn Interesse besteht lade ich euch gerne die Software und das rfactor Plugin hoch. Am besten trifft man sich jedoch im Teamspeak um das Programm an sich zu erklären. Ist schon sehr umfangreich und auch auf Englisch aber eigtl. leicht zu erlernen... Da ich früher viel F1 gefahren bin war es für mich Undenkbar diese tolle Software (legal umsonst!) nicht zu nutzen!

Das Setup sollte immer beherschbar bleiben unter allen Umständen, lieber 2-3 Zehntel langsamer als ein sich plötlich drehendes Auto ;)
Das einstellen der einzelnen Parameter sollte auch in einem gewissen Schema erfolgen. Wie gesagt, zuerst der Topspeed und das Verhalten aus schnellen Kurven sowie die Balance zwischen gutem Topseed und hoher Kurvengeschwindigkeit. Steht das Gerüst, stelle ich die Höhe Vorne/Hinten so ein, dass das Auto nicht zu oft aufsetzt. Ab und zu ist o.K.. aber in einer wichtigen Kurve kann das sehr schnell zu Gripverlust führen. Die Funken hinter dem Auto sollten nicht zu oft aufsprühen, dennoch ist ein tiefes Auto von enormer Wichtigkeit für die Kurvengeschwindigkeit wegen des tieferen Schwerpunktes. Die Spritmenge und eventuelles Zusatzgewicht spielen hier eine grosse Rolle. Für das Rennset also gleich mit vollem Tank und Gewicht einstellen!
Bei der Ermittlung der optimalen Höhe spielen vor allem die Federn mit rein, hier gilt: Hinten so weich wie möglich, Vorne so hart wie nötig. Weiche Federn auf der Hinterachse bieten Traktion beim Beschleunigen, Harte Federn auf der Vordersche geben Stabilität beim Bemsen, die Gewichtsverlagerung ist enorm viel höher beim Bremsen als beim Beschleunigen.
Zu beachten ist die Möglichkeit mittels Federhärte die Achslasten zu verschieben. Wenn die Reifen hinten zu heiss werden kann durch erhöhen der Federrate hinten Gewicht in Richtung Vorderachse geschoben werden, Falls keine statische Möglichkeit besteht, das Verhältnis der Achslasten zu verteilen ist das und der Heckflügel die einzige Möglichkeit dynamisch die Lasten zu verteilen!

So, jetzt haben wir ein Setup das schonmal taugt zum Üben. Übung ist die halbe Miete, das Setup verfeinern nur Mittel zum Zweck...

Jetzt können wir uns einem nächsten Thema widmen, der Aufhängung. Das Setup ist schonmal brauchbar und wohl schon etwas schneller geworden - die Schwierigkeit besteht nun darin es nicht schlechter zu machen ;)

Als erstes schaue ich mir die Reifen an. Stimmt das Gefälle der Reifentemperaturen? Wenn nicht ist als erstes der Druck der Reifen zu korrigieren. Als Anhaltswert gilt: innere Reifenschulter nicht heisser als 10 Grad bezogen auf die äussere Schulter. Die Temperatur in der Mitte der Lauffläche ist sehr stark abhängig von der Beanspruchung und dem Druck des Reifens. Ist der Wert in der Mitte höher als Aussen oder Innen muss der Druck reduziert werden. Ein etwas niedriger Wert in der Mitte am Anfang des Runs gibt etwas Reservere wenn der Reifen schlechter wird und mehr rutscht, dann steigt der Druck und die Mitte der Lauffläche hilft dann mehr mit.

Ein paar Runden auf der Strecke sollten ausreichen um die Temps zu prüfen. Stimmen die Reifentemperaturen sollte das Auto schonmal schneller werden. Als nächstes probiere ich den Sturz durch, einige Runden mehr negativer Sturz vorne um zu sehen ob es schneller ist, falls ja den Druck wieder anpassen. Das selbe Spiel hinten, den Druck nicht vergessen ;)

Als letztes kommen die Stossdämpfer an die Reihe. Um das Auto stabiler zu machen werden Stossdämpfer härter gemacht jedoch auf Kosten des Grips. Härtere (Stoss-)Dämpfer verlangsamen das Abtauchen der Karosserie, vorne wie hinten.
Auf der Vorderachse brauchen wir gute Stabilität beim Bremsen und Einlenken sowie Unempfindlichkeit gegenüber Curbs und Bodenwellen. Das Verhalten beim Bremsen und Beschleunigen regeln die "langsamen" Stoss- und Rückstosseinstellungen, das Einfedern der Reifen über Wellen und Curbs die "schnellen" Varianten.

Das hört sich kompliziert an und ist auch für jeden Fahrer unterschiedlich umzusetzen aber ein paar Dinge wiederholen sich auch hier:

- härtere langsame Druckstufe (Stoss) vorne erhöhen die Stabilität bei schnellen Kurven und beim Anbremsen sowie die Reaktivität beim Richtungswechsel.
- härtere langsame Druckstufe (Stoss) hinten verlangsamt das Rollen des Hecks zur Kurvenaussenseite. Das hilft beim schnellen Richtungswechsel in mittelschnellen Kurven. Kostet jedoch etwas Grip aus langsamen Ecken heraus.
- härtere langsame Zugstufe (Rückstoss) vorne oder hinten verlangsamt das Rollen der Vorderachse/Hinterachse zur Kurvenaussenseite, mehr Grip durch weniger Gewichtsverlagerung und bessere Reifentemperaturen.
- härtere schnelle Druckstufe vorne erhöht die Rotationsgeschwindigkeit der Vorderachse, kostet jedoch Stabilität über Curbs und Wellen.
- härtere schnelle Zugstufe hinten verlangsamt zusätzlich das Ausfedern der Hinterachse beim Bremsen, lässt das Heck stabiler werden aber vermindert auch ein wenig die maximale Bremsleistung der Vorderachse.

Das sind im groben Erfahrungen von mir, zum Thema Fahwerk gibt es sicher ein Menge Literatur für den Interessierten ;)

Zu guter Letzt noch ein paar Worte zu Differential und Vorspur:

Die Einstellung Diff Power bezieht sich auf den Kraftschluss der Räder beim Beschleunigen. Sollte das Heck oft ausbrechen direkt am Scheitelpunkt einer Kurve den Wert verringern, bricht das Heck erst am Ende der Kurve aus den Wert Vorspannung verringern.
Die Einstellung Diff Coast bezieht sich auf das Bremsen. Ein höherer Wert verbessert den Geradeauslauf der Hinterachse während des Bremsens, jedoch lenkt die Vorderachse dann schlechter ein weil die Hinterachse nicht einfach auf zwei Rädern rollt, sondern als eine Einheit verschränkt ist. Auch hier muss ein Kompromiss gefunden werden, der eine hohe Stabilität und Einlenkgeschwindigkeit vereint.

Die (negative) Vorpur vorne verbessert den Geradeauslauf beim Bremsen und erhöht die erreichbare Kurvengeschwindigkeit auf Kosten höherer Reibung und damit mehr Temperatur auf der Innenseite des Reifens. Auch zu niedrige Temperaturen lassen sich mit mehr Vorspur verbessern.

Auf der Hinterachse ist es ganz Ähnlich, eine positive Vorspur nimmt Belastung von den Innenseiten und gibt mehr Stabilität beim Bremsen. Eine leicht negative Spur erhöht die ereichbare Kurvengeschwindigkeit, führt jedoch beim Beschleunigen zu etwas mehr Drift.


Ich hoffe ich kann dem Einen oder Anderen etwas helfen mit diesen Worten und hoffe nicht zu sehr olle Kamellen erzählt zu haben ;)

gruß Patrick
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Andrew Ward

GP2 Fahrer

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2

Wednesday, April 6th 2011, 8:40pm

so for harder springs the lower the value? So 280nm is harder than 290nm?


Andrew
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Patrick Schillikowski

Lenkrad-Spezialist

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3

Wednesday, April 6th 2011, 8:56pm

no the more the Value the harder the Spring is :)
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Andrew Ward

GP2 Fahrer

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4

Wednesday, April 6th 2011, 9:43pm

mmmmm I thought the lower the number, would = less travel?


will have to try some stuff & dig out Motec again.





Andrew
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Patrick Schillikowski

Lenkrad-Spezialist

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5

Wednesday, April 6th 2011, 11:08pm

The Distance to Bumpstop is depending on the length left of the Shock piston. When you are braking with too low spring rate the shock can not work anymore because its fully blocked. When this Point is reached your Tire will block more often but its ok with Formula Cars because the lower Downforce while braking will lift the car up from Bumpstop...
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Matthias

still improving

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rF name: Matthias Boegel

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6

Thursday, April 7th 2011, 7:35am

:online:
Even if the numbers aren't there where we want them yet, I'd rather race with six of you folks than with 20 idiots any day of the week.
Uwe S.
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Francesco

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realname: Francesco Huber

rF name: Francesco Huber

Hobbies: Simracen - mehr Zeit bleibt ja nicht

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Location: Stockerau

7

Friday, April 8th 2011, 9:33am

RE: Wie komme ich an ein Setup?


Ich hoffe ich kann dem Einen oder Anderen etwas helfen mit diesen Worten und hoffe nicht zu sehr olle Kamellen erzählt zu haben ;)


Wenn ich mich auch nur zu gerne raus halte bei SR, da ich ja doch auch Freunde habe und auch ein Zuhause - aber dazu sage ich gerne DANKE und zolle :respekt: für diese Mühe :thumb:
mfg.Francesco
mfg.Francesco

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Michael Stoye

Tourenwagen Fahrer

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realname: Michael Stoye

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Occupation: Kraftfahrzeugmeister

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8

Sunday, April 10th 2011, 10:44am

:respekt: Vielen Dank für Deine Mühe, Patrick ! :huldigung:

Das Setup basteln ist für mich zugegeben immer wieder ein leitliches Thema. Da helfen natürlich solche Erklärungen, speziell von jemanden , der wohl ein Spezialist in diesen Dingen ist, sehr. Auch muß ich an der Stelle zugeben, daß ich mich meist dazu hinreisen lasse, Setups der schnelleren Fahrer zu nehmen und meinen Fahrstil entsprechend anzupassen. Oft fahr ich damit immer wieder in Sackgassen. Es ist nicht so, daß ich mich nicht mit dem Setup basteln beschäftigt hätte.Im Gegenteil, mehr als genug. Aber der komplexe Umfang lässt mich beim selber abstimmen gefühlt ziellos umherirren. Dann geb ich meist auf und probier wieder die schnellen Setups aus. Motiviert durch deine Anleitunjg will ich mich wieder mal aufraffen und es probieren. Was mir noch fehlt, ist aber, mit welchem Setup startest du deine Einstellungen. Gehst du bei neuen Strecken immer vom gleichen Ausgangspunkt in die Einstellungen (z.B. Standerdsetup von Rfactor oder Setup ganz weich in der Federung und Dämpfung oder eher ganz hart) oder startest du mit Setups vorheriger Rennen? Freu mich über jeden Tipp!



Bis demnächst auf der Piste - Michael :wave:
:drivingbanana: "Die wirklich guten Fahrer haben die Fliegen auf den Seitenscheiben" - Walter Röhrl :ja:
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Patrick Schillikowski

Lenkrad-Spezialist

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9

Sunday, April 10th 2011, 8:24pm

Gute Frage Michael ;) Das Erstellen eines Basis-Setups mit einem Kompromiss zwischen Speed und Traktion scheint die beste Variante zu sein. Darauf aufbauend ist es relativ einfach, die richtige Richung zu finden... Klar sind Setups von schnellen Fahrern Wertvoll und als Anhaltspunkt sicher eine Hilfe, jedoch ist der eigene Stil wichtiger denke Ich.

Persönlich finde Ich die Suche nach den optimalen Parametern spannend und es gleicht einem Versteckspiel - alle Antworten sind schon vorhanden, die richtige Kombination und Anwendung der Möglichkeiten geben den Ausschlag. Mir bereitet es riesen Fun und Motivation daran herum zu feilen ;)

Vielen Dank auch für die positive Kritik zu meinem Beitrag, schade das so viele es lesen aber keine Fragen dazu haben...
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Thomas Pietzsch

Säxmäschine

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10

Monday, April 11th 2011, 6:08am

Doch, ich hab ne Frage. Wie finde ich die optimale Einstellung für den Nachlauf? Derzeit steht der beim Nissan GTR auf -7,0...Ist das gut?
Grüße
Thomas
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Bert Pit

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11

Monday, April 11th 2011, 12:53pm

Hab auch noch Fragen.
Liege übrigens leider mit Fieber im Bett und kann Donnerstag nicht mitfahren. :cold:
Hab ja so meine Probleme beim Bremsen. Wie stellst du die Bremsen optimal ein?
Vielleicht kannst du ja mal was sagen zum Thema Bremsbalance, Bremskraft und Bremsenkühlung/-temperatur. Und in welcher Phase kümmerst du dich darum. Ganz früh schon oder erst nach Anpassung der Federn/Dämpfer und des Diffs, denn auch das kann ja die Bremswirkung beeinflussen. War übrigens etwas verwirrt über Diff Coast, da ich die deutsche Version aktiviert habe, nun ja es bedeutet Leerlauf , hätte ich primär nicht so übersetzt.:denk:
Ich denke ich habs ähnlich wie Michael etwas unsystematisch gemacht und hier und da dran herumgedocktert.
Vielen Dank für die Systematik, die du da reinbringst, ich denke es ist lohnenswert das auszubauen und letztlich sämtliche Parameter, die einstellbar sind zu erwähnen. Was heißt z.b. Diff Pumpe?
Was das Übernehmen von setups angeht muß ich sagen habe ich eher schlechte Erfahrungen. Die sets, die ich von dir hatte waren für mich unfahrbar. An den Reaktionen der anderen merkte ich, dass die das ähnlich empfanden. Es heißt ja ein setup ist so einmalig wie ein Fingerabdruck, da jeder einen eigenen Fahrstil hat. Letztlich kommt keiner drum herum sein eigenes set zu basteln, es sei denn jemand hat einen ähnlichen Fahrstil, dann könnte auch ein übernommenes set passen.
Vielleicht könntest du deinen Post noch verfeinern zu einem regelrechten Ablaufplan, wo man mit A anfängt und mit Z aufhört und dann ein vernünftiges persönliches set erhält, wenn möglich ohne motec sondern mit Popometer um es nicht zu wissenschaftlich zu machen. 1971 hatten die sowas ja auch noch nicht. Vielleicht reicht es ja auch sich im Replay ne eigene Runde anzuschauen um zu sehen ob der Wagen aufsetzt, und wo die Reifen beim Bremsen blockieren uns wo er instabil wird über den Curbs etc.
Vielen Dank jedenfalls für deinen post. Sehr hilfreich :thumb:

LG Bert
>Before and after race is just waiting< (Steve McQueen "Le Mans") ;)
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Andrew Ward

GP2 Fahrer

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12

Monday, April 11th 2011, 1:12pm

Hab auch noch Fragen.
Liege übrigens leider mit Fieber im Bett und kann Donnerstag nicht mitfahren. :cold:

LG Bert



This news will please my insurance company. :lachtot: :alaf: :tomato:

Sorry Bert, i couldn't resist. :prost:


Andrew
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Patrick Schillikowski

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13

Monday, April 11th 2011, 11:45pm

Danke für die netten Bemerkungen ;)
Zum Thema Nachlauf gibts ein paar Dinge die zu beachten sind, primär sollte der Nachlauf die Vorderräder in Fahrtrichtung "ziehen". Ist ähnlich wie bei einem Einkaufswagen, durch das schräg Stehen der Achse in Verhältnis zur Fahrtrichtung ergibt sich ein Rückstellmoment.
Das hilft bei einem normalen KFZ die Lenkung wieder geradeaus zu stellen, bei einem Rennwagen natürlich auch. Ein hoher Wert gibt aber auch Grip in schnellen Kurven, das Auto kann sich gut auf dem Rad abstützen ohne das es Anfängt zu stempeln.
Ein geringer Nachlauf gibt mehr Grip in langsamen Ecken. Experimentieren ist auch bei diesem Parameter angesagt, solte z.B. das Gegenlenken oder Abfangen eines leichten Driftes nicht beherschbar sein kann es helfen den Nachlauf zu vermindern.
Durch den geringeren Nachlauf ist es einfacher um die Geradeausstellung herum die Räder zu bewegen. Ich probiere meistens eher mit viel Nachlauf zu fahren, wie gesagt das gibt mehr Grip in schnellen Ecken und da holt man auch viel Zeit raus.

@ Bert Eine Anleitung von A-Z kann ich gerne in Angriff nehmen. Als Vorbereitung empfehle ich schonmal eine Excel-Tabelle mit allen Parametern sowie Spalten für Rundenzeit; Sektorzeiten, Spritmenge und Gewicht. Auf diese Weise ist es Nachvollziehbar welche Änderungen überhaupt gemacht werden.
Das sollte zumindest für das Basis-Setup in Betracht gezogen werden, später gilt dann Trial&Error, falls eine Änderung nix bringt oder schlecht ist einfach das letzte Setup laden. Deswegen ist es für mich wichtig die Setups nach einem guten Schema zu benennen, z.B. Vette Salzburgring Q A01.
Das nächste nenne ich dann A01b01. Ein Setup das viel besser ist dann A02. Da kommen oft sehr viele Setups zusammen, die 3 Letzten behalte ich immer, die Anderen werden gelöscht.

Das Thema Bremsen ist natürlich ein sehr wichtiges. Die Temps schaue ich mir schon sehr früh an, sollte z.B. die Vorderachse viel zu heiss werden muss das von Anfang an vermindert werden. Wie du schon sagst, das Diff spielt beim Bremsen eine grosse Rolle, auch da Versuche ich früh zu ermitteln ob höhere Werte das Heck stabiler machen oder
ob dadurch das Einlenken zu sehr erschwert wird. Du siehst schon, einen linearen Ablauf für das Erstellen eines Setups gibt es nur für gewisse Bereiche. Andere erfordern ein Intensives Verständniss und viel Fahrzeit sowie ein gutes "Popometer" um auch noch das letzte bischen raus zu kitzeln ;)

Die Idee mit dem genauen Ablauf ist gut, nur leider schwer in Worte zu fassen. Ich werde mal bei einer neuen Strecke genau protokolieren welche Änderungen die Rundenzeit besser machen und welche Eindrücke mich zu welcher Änderung veranlassen. Nächste Woche hab ich Frei, da mache ich dann auch mit VCR Merge ein Overlay Video
Vorher/Nachher. Da sollte man auch von Aussen gut erkennnen können was das Setup eines Wagens für Vorteile bringt ;) Mit dem Programm lassen sich auch andere Fahrer mit einem selbst vergleichen, ist wirklich sehr nützlich.

gruß Patrick
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Thomas Pietzsch

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14

Tuesday, April 12th 2011, 8:47am

Zu den Bremsen wäre noch wichtig zu wissen, was die optimalen Temps sind bzw. in welchem Range sich die Temps bewegen sollten. Das sind ja bei den GT Fahrzeugen andere Werte, wie z.B. bei den F1 71.
Grüße
Thomas
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Patrick Schillikowski

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15

Thursday, July 7th 2011, 12:54pm

Hey Leute,
das Thema Setup beschäftigt mich jetzt schon ne ganze Zeit... Den linearen Ablauf hab ich so nicht erstellen können. Das Thema ist einfach viel zu verschachtelt um daraus einen Leitfaden zu machen.

In groben Zügen geht das schon recht linear doch die Feinheiten lassen sich nicht in einen Rahmen stecken, da hilft nur Probieren.

Als Basis für den Topspeed schaue ich mir die anderen Fahrer an und orientiere mich an den gefahrenen Zeiten. Was danach kommt basiert auf den Erfahrungen auf der Strecke. Als 1-Mann-Rennteam ist ja jeder sein eigener Ingeneur und muss entscheiden wodurch
das Auto schneller wird. Da hilft nur probieren!

Aber wichtig ist:

1. Strecke lernen. Nur vergleichbare Runden (selbe Distanz gefahren bzw. Rundenzeit innerhalb 3-4 Zehntel) lassen Rückschlüsse zu.
2. Erst wenn die Fahrzeugbeherschung passt etwas verstellen. Vorher merkt man ja nicht ob es was bringt...
3. Nur eine Änderung zur gleichen Zeit und dann mindestens so lange fahren bis man wieder auf 3-4 Zehntel gleiche Rundenzeiten fährt.
4. Nach jeder Änderung Check der Reifentemps und der Parameter die man im Auge hatte.
5. Immer die Temps in den Arbeitsbereich bringen, bevor man über das Setup urteilt. Evtl. braucht ein Reifen jetzt etwas länger und rutscht deshalb in der Outlap etwas oder Ähnliche Sachverhalte.
6. Sich selbst konkrete Aussagen merken (z.B. Kurve 4 blockiert vorne links immer oder Drehzehl ist zu niedrig in höchsten Gang etc.)
7. Für die eifrigen Empfehle ich eine Liste mit allen Parametern anzufertigen welche dann wie bei einer Tabelle von links nach rechts eingetragen werden. Erhöht die Übersicht ungemein wenn man sich nicht alles merken kann.
8. Für die ganz versierten gibts noch Motec welches ich z.B. in dem F1 Team von Andrew verwende. Sehr hilfreich um sich wirklich auch die kleinsten Bewegungen des Fahrzeug zu verdeutlichen.
9. "Racer Alex advanced Setup guide" lesen. Hab ich mir ausgedruckt und nach und nach verinnerlicht. Ist zwar für F1 aber sehr Aufschlussreich. Allgemein gibts zum Thema Setup genug Lektüre...

Die speziellen Details, z.b. was machen schnelle und langsame Dämpfer, Gewichtsverteilung, Differential etc. sollten vor dem Fahren verstanden sein. Nur so lässt sich Effektiv ein Setup in die richtige Richtung entwickeln. Diesen Part übernimmt normalerweise der
Ingeneur aber Mangels dessen muss jeder Fahrer selber Entscheiden was gemacht wird.

Wenns gar nicht klappt Trial&Error. Probiert was aus und fahrt ein paar Runden. Ist es besser Setup speichern und was anderes probieren ;)

Leider kann ich keinen Step by Step Guide schreiben. Das muss jeder für sich finden, muss jeder für sich Entscheiden wo es denn hingehen soll. Brauch ich ein "looses" Heck um eine enge Ecke des Kurses gut zu meistern? Brauch ich mehr Topspeed oder mehr Grip in den Kurven?
Solche Fragen stelle ich mir immer wieder und meistens klappt das auch sehr gut.

Wir sehen uns auf der Strecke ;) gruß Patrick

P.S. für da Thema Bremsen schaue ich immer in die .hdv des Fahrzeugs. Die Datei befindet sich für die Corvette GT1 z.B. im Ordner /rfactor/GameData/Vehicles/FIAGT/GT1/Corvette C6R Teams

in der Zeile
BrakeResponseCurve=(-200,250,850,1350) // First value is cold temperature (where brake torque is half optimum), min temp for optimum brake torque, max temp for optimum brake torque, and overheated temperature (where brake torque is half optimum)
stehen die Werte. 250-850 Grad stellen den optimalen Arbeitsbereich dar. Sollte die Scheibe zu sehr abkühlen bis zur nächsten Bremsung muss die Luftmenge zur Bremse reduziert werden. Erreicht die Scheibe Werte über 850 Grad reduziert sich die Leistung auf die Hälfte bei 1350 Grad.

In der .hdv steht alles drin was mit Temperaturen usw. zu Tun hat. Sollte sich jeder mal ansehen, ist der genaue Technische Katalog eines Wagens mit allen Details. Die Werte sind in den internationalen SI-Einheiten abgelegt. (Meter, Grad Celsius, Newton usw.)
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Juergen M

Tourenwagen Fahrer

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Location: Neuss (NRW)

16

Saturday, July 9th 2011, 8:26pm

Danke für die Tips Patrick
Ich gehe fast genau so vor wie du , es braucht einiges an Runden und die Konstanz um dann das Gespür für die Änderungen am Setup zu bekommen .
Ich hoffe es bald mal einrichten zu können um wieder ein paar Runden mit euch drehen zu können.
Jürgen
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